ASKY SE FAIT EPAULER PAR AIR CEMAC POUR EXPLORER LE CIEL AFRICAIN


De gauche à droite Maguena de Air CEMAC, Djondo et Awel d'Asky

La Compagnie aérienne communautaire africaine African Sky sera très bientôt épaulée par Air Cemac pour mieux explorer le ciel africain. Jean-Marie Maguena, le vice-président de cette nouvelle compagnie,  a eu des séances de travail avec les premiers responsables d’Asky  à Lomé.

«Unis, on devient encore plus fort et plus productif », cette boutade, les patrons de la Communauté économique et monétaire de l’Afrique Centrale (Cemac) semblent l’avoir bien compris et veulent faire route avec Asky. En visite de travail à Lomé, Jean-Marie Maguena, le vice-président d’Air Cemac a confié le mercredi 20 juillet dernier aux journalistes, l’intention de ladite compagnie à coopérer avec Asky.

Le président du comité de pilotage de la future Compagnie Air Cemac s’est au  préalable entretenu avec le président du Conseil d’administration d’Asky,  Gervais Koffi Djondo et le Directeur général Awel Busera. En clair, Air Cemac veut aussi s’inspirer du modèle économique d’Asky. A en croire Gervais Djondo, le capital d’Asky est d’environ 60 milliards de francs Cfa.

Pour l’heure, le premier vol d’Air Cemac n’est pas encore annoncé mais l’on indique déjà que la compagnie compte aller pallier par pallier. « Nous allons évoluer avec une stratégie de prudence commerciale en partant d’abord d’une couverture sous-régionale, ensuite continentale avant d’aller à l’inter continentale », a précisé Jean-Marie Maguena. Et donc, il justifie la relative lenteur observée sur le projet Air Cemac par la différenciation d’approches.

Les deux parties ont avoué qu’on pourra assister dans une dizaine d’années à une alliance des compagnies aériennes africaines dès que les besoins se feront sentir. Sur ce point, Gervais Djondo n’a pas caché l’ambition de sa compagnie d’intégrer les grandes alliances qui se sont créées au plan international.

Un peu comme Asky où Ethiopian Airlines est l’opérateur stratégique, le président du comité de pilotage de la future Air Cemac a souligné que la compagnie a noué un partenariat avec South African Airways (SAA).

La rencontre avec les journalistes, la semaine dernière, a également permis d’échanger sur les défis auxquels sont confrontés les compagnies aériennes africaines. Autant de défis auxquels Asky n’en fait pas exception mais Gervais Djondo a tenu à rassurer « Asky reste très confiant malgré les difficultés ».

Lancée depuis 2010, la compagnie communautaire africaine ne cesse d’impressionner par ses vols qui couvrent le ciel de l’Afrique occidentale et centrale. La compagnie n’a pas lésiné sur les moyens et s’est dotée d’appareils nouvelle génération. Seulement, jusqu’alors ils n’arrivent toujours pas à Dakar où elle n’a pas encore reçu le droit de trafic. Et pourtant il y a 20 ans, avait été prise à Yamoussokro en Côte d’ivoire la décision de « ciel ouvert ».

Devra-t-on le préciser, le Sénégal dispose de sa propre compagnie, « Air Senegal » avec deux appareils. Mais depuis quelques jours c’est la croix et la bannière pour les passagers dans la mesure où un de ces appareils n’est plus fonctionnel depuis quelques jours.

Asky tente toujours tant que faire se peut de fournir de meilleurs services à ses clients. Et pour cause, Awel Busera le Directeur général de la compagnie a confié que la  Compagnie est en train d’installer des « country manager » dans ses différentes représentations. Aussi a-t-il souligné, à partir du 1er Octobre, tous les billets seront émis avec « KP » pour signifier Asky au lieu de « ET » d’Ethiopian Airlines.

Sylvio Combey

4 Réponses

  1. Point de vue : viabilité des projets de lancement de compagnies en Afrique sub-saharienne, par Jean-Dominique CARTIER, expert Revenue Management.

    Depuis la disparition d’Air Afrique, le besoin de transport aérien régional n’est qu’imparfaitement satisfait par les quelques compagnies nationales sub-sahariennes. La majorité des expériences en cours est plus ou moins chancelante. Les tentatives purement nationales restent économiquement très risquées et difficilement viables sur le long terme. Ces expérimentations dans des cadres strictement nationaux devront faire place à des créations de compagnies plurinationales dans le cadre d’ententes politico-économiques durables. Une ou deux compagnies liées à un ou deux ensembles économico-politiques solides pourraient seules être des succès. Ce qui principalement mine les expériences en cours est le besoin de justifier la création de la compagnie (forcément nationale) par des dessertes long courrier le plus souvent vers les anciennes « attaches » coloniales européennes. Même si les trafics entre les pays d’Afrique sub-saharienne et l’Europe sont importants en volume, ils sont déséquilibrés : les passagers sont majoritairement des allochtones se rendant en Afrique pour « affaires », alors que les autochtones sont moins nombreux à se rendre en Europe et le font pour des raisons majoritairement politiques. Les africains de la diaspora ne se déplaçant vers leur pays d’origine respectifs qu’à un rythme souvent bien inférieur et dans le courant l’été septentrional. Ce trafic de deux mois ne peut à lui seul palier le manque de trafic global généré par les autochtones. L’économie de ces dessertes long courrier ne peut pas être assurée dans de telles conditions. Sur le plan régional, les trafics moyen-court courriers sont globalement plus équilibrés mais trop faibles pour pouvoir supporter des dessertes par deux compagnies nationales « bout de ligne ». Les trafics ainsi générés sont souvent si faibles que ces lignes devraient être effectuées avec des avions turbopropulseurs. Les réseaux nationaux et régionaux sont unitairement trop petits pour pouvoir en assurer la promotion via d’embryonnaires systèmes de fidélisation. Les politiques de privatisation souvent imposées par les organismes préteurs vont à l’encontre des créations avec des fonds multinationaux. Sur tous les plans (longueur et nombres des lignes desservies) la faiblesse des trafics plaide pour la création de compagnies supranationales. Ces compagnies devraient être les émanations des organisations plutôt économiques, telles la CEMAC.
    Alors, me direz-vous, pourquoi Air Cemac, qui sur le papier semble être le meilleur choix possible, tarde-t-elle tant à voir le jour ? En fait, ces « montages » sont complexes et nécessitent des modes de gouvernances très solides. Les moyens et expertises autochtones pour les mettre en œuvre font parfois défaut. Dés lors on fait appel à des moyens extérieurs. Les aides provenant de compagnies aériennes du continent ne semblent pas très bien fonctionner non plus et les objectifs des « aidants » ne convergent pas forcément avec ceux des « aidés ». Je crois fondamentalement que l’idée de départ d’Air Cemac est la bonne. Il faudra certainement plus de volonté et une meilleure coordination pour y arriver. Je suis personnellement confiant dans cette voie qui me parait être la seule techniquement viable car la seule qui permet de choisir vraiment des voies et moyens indépendants. On voit bien combien les expériences « nationales » actuelles ou passées basées sur l’espoir qu’une supposée fierté nationale – rarement rencontrée dans des états aux frontières résultant d’un partage colonial – fera venir tous les natifs et tous les expatriés descendants de natifs du pays, dans les avions de la « Compagnie nationale », sont démenties pas les faits. Entre des unités nationales non pérennes sur le moyen terme d’une part, et une entité supranationale capable de mobiliser les énergies et moyens nécessaires d’autre part, le choix est évident. Faute de création rapide de cette compagnie supranationale, trop d’expériences purement nationales risquent d’en empêcher le lancement. Il y a donc une urgence relative. Mais faut-il repartir de zéro ? Je n’en suis plus persuadé.
    En conclusion, je crois possible la création d’une compagnie aérienne « supranationale » assurant dans un premier temps sa pérennité sur un réseau limité aux dessertes régionales. Après avoir équilibré ses comptes sur ce réseau régional via un hub géographiquement proche du barycentre du réseau, il deviendrait alors possible à cette compagnie d’en faire une plateforme de correspondance tant entre ses vols régionaux qu’avec les vols internationaux créés dés lors. En conclusion, je suis persuadé que rien ne pourra se faire de pérenne dans ce domaine sans que les indispensables économies d’échelle ne soient trouvées dans des regroupements régionaux des marchés nationaux et la mise en commun des moyens. L’entité « Air Cemac » me parait être la bonne coquille pour porter un tel projet monté autour de compagnies existantes. Pourquoi pas sous forme d’une alliance ? Reste à en trouver le bon hub et la forme de gouvernance la plus stable. Deux questions politiques très dépendantes d’accord entre états de préférence dans le cadre d’institution déjà existantes, indifféremment de la résolution des questions plus techniques qui en dépendent. Les états concernés ont en commun la volonté d’aboutir, reste rapidement à mettre en commun les moyens d’y parvenir.

  2. Bonjour je pense que c est une bonne idée de créer une compagnie tel que air cemac pour diminuer le taux de chômage en afrique . En plus je suis trés contente parce que j ai un cap en hotesse de l air et j espere que en tant que congolaise je pourais avoir la chance de travailler .

  3. Bonjour je pense que c est une bonne idée de créer une compagnie tel que air cemac pour diminuer le taux de chômage en afrique . En plus vue que je suis trés contente parce que j ai un cap en hotesse de l air j espere que en tant que congolaise je pourais avoir la chance de travailler .

  4. Le problème d’Air CEMAC n’est pas un problème technique mais plutôt un problème de cohérence stratégique. Rappelons qu’ASKY à eu le courage et l’humilité de signer avec Ethiopian un contrat d’assistance technique de 5 ans pour lui confier, en tant que opérateur stratégique, efficace et professionnelle, la mise en route de ASKY.
    Asky est une compagnie privée de droit togolais et ne devrait a priori subir des pressions d’aucun gouvernement. Or, Tous les six pays de la Cemac sont présents dans le capital de Aircemac.cet dernière négocie pour l’établissement d’un partenariat technique avec South African Airways. En plus la marge de manœuvre d’AKY est étroite car, il ne se déploie que dans le cadre strictement défini par Ethiopian qui est en concurrence avec South African Airways. Alors on voit difficilement comment envisager une coopération future entre les 2 compagnies car, l’une existe et la seconde est en gestation.
    In fine, la seule alternative est que les actionnaires d’Air Cemac rejoignent ASKY qui est entrain d’augmenter son capital. Alors La collaboration entre les deux compagnies ne devrait aller que dans ce sens car, Quand une compagnie n’arrive pas à réunir son tour de table ou à démarrer son activité depuis plusieurs années. Elle doit cherche donc un nouvel allié .Si la CEMAC avait une exploitation régulière cette se serait fait via un accord de partages de codes sur tous leurs vols nationaux et internationaux.

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